ANGOLA CANCELA CONCESSÃO DE 5 PORTOS, AVALIADA EM MAIS DE 10 MIL MILHÕES DE EUROS E PREPARA NOVOS CONCURSOS.

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É objectivo do Chefe de Estado reverter as concessões a privados de cinco portos do país, tendo em conta que os contratos não favorecem o ente público. A medida já levou ao cancelamento dos acordos no Porto Caio (Cabinda), Porto do Dande (Bengo) e Lobito, faltando Luanda e Namibe.

Abaixo, o Cidadela apresenta um resumo:

PORTO DO LOBITO.

De acordo com o Decreto Presidencial n.º 220/19, Sua Excelência o Presidente da República de Angola, declara nula a concessão dos Terminais do Porto Comercial do Lobito-E.P. por preterição de formalidades essenciais inerentes ao procedimento de adjudicação.

É assim revogada toda a legislação que contraria o disposto no presente Diploma, nomeadamente o Decreto Presidencial n.º 224/17, de 27 de Setembro.

De acordo com o Decreto Presidencial n.º 128/19, Sua Excelência, o Senhor Presidente da República de Angola, formaliza a abertura do procedimento de Concurso Público, aberto à participação de entidades estrangeiras, para a adjudicação do Contrato de Concessão de Serviço Público do Porto comercial do Lobito-E.P. .

O Porto do Lobito, centro de Angola, foi entregue a privados no ano de 2017. A concessão foi entregue a duas empresas privadas, obtendo assim a operação e gestão dos terminais de Contentores, de Minérios e do Porto Seco, conforme uma autorização do Ministério dos Transportes.

Segundo o documento, de final de setembro de 2017, numa altura em que João Lourenço não tinha tomado posse mas já estava eleito como Chefe de Estado, a Soportos SA assumiu a concessão, inicialmente por 25 anos, do Terminal de Minérios, enquanto a Sogester SA ficou com os terminais de Contentores e do Porto Seco. As duas empresas privadas já tinham na altura operações semelhantes no porto de Luanda.

Na altura, o prazo foi justificado na autorização para a concessão com a “amortização dos investimentos da concessionária e o racional desenvolvimento da atividade”.

No caso concreto do Porto Seco, a concessionária Sogester assegurou a exploração técnica e comercial, disponibilizando os serviços de estiva, gestão de cargas, serviços logísticos e de importação e exportação.

As empresas deveriam ainda assegurar o cumprimento do plano de investimento no Porto do Lobito, dividido em duas fases, com a aquisição de equipamentos e realização de obras ao nível das redes de abastecimento de água, esgotos e drenagem, de balneários e de uma infraestrutura social.

A autorização implicava o pagamento ao Estado de uma renda fixa de 2,50 dólares por metro quadrado da área concessionada, bem como rendas variáveis de 2,5% da faturação bruta inerente à tonelagem movimentada nos primeiros cinco anos e de 6,25% do lucro líquido inerente à tonelagem movimentada após os primeiros cinco anos.

Na sua configuração atual, o Porto do Lobito, na província de Benguela, foi inaugurado em 1954, ainda no período colonial português, mas já era utilizado desde meados da década de 30 do mesmo século, ligado diretamente à linha de caminho-de-ferro entre o litoral e o leste angolano.

O projeto de ampliação do porto, subdividido em cinco fases, teve início em março de 2008 e compreendeu trabalhos de reabilitação do cais existente, com 1.122 metros de comprimento, seguindo-se a construção do terminal de Contentores, a extensão do cais sul em mais de 414 metros, e uma profundidade de 14,7 metros, além da construção do Porto Seco.

Esta ampliação permitiu a elevação da área total de acostagem a 7.800 metros – com capacidade para receber, em simultâneo, 20 navios de longo curso – e o manuseamento de 11 milhões de toneladas de carga geral por ano.

PORTO DO NAMIBE.

De acordo com o MakaAngola, o Porto do Namibe tem um contrato com a empresa Sociedade Gestora de Terminais (Sogester), desde 2014, para a exploração do seu terminal multiusos, em que lhe cabe apenas 10% das receitas arrecadadas. Com efeito, a direcção do Porto manifesta dificuldades em pagar os salários dos seus funcionários.

A comissão sindical do Porto do Namibe tem solicitado desde 2015 que o contrato de concessão com a Sogester seja revisto com urgência.

A companhia acima citada Sogester fica com 90% das receitas do Porto do Namibe e a administração da empresa pública está esvaziada no que consta a sua autoridade para pôr termo à sangria de recursos.

A Sogester foi criada em 2005 pela multinacional dinamarquesa AP Moller – Maersk – Terminais BV, com 51%, e a Gestão de Fundos, com os restantes 49%.

A Sogester é considerada uma das empresas mais lucrativas do MPLA, o partido no poder há 44 anos. Para além da gestão exclusiva do Porto do Namibe, gere o Terminal 2 do Porto de Luanda.

A Fundação Sagrada Esperança, do MPLA, criou a Gestão de Fundos S.A, em 1998, em parceria com a Sonangol. A petrolífera estatal foi chamada a financiar o empreendimento a troco de uma posição minoritária. A fundação ficou com 60% das acções, enquanto a Sonangol se quedou pelos 30%, sendo os restantes 10% distribuídos entre figuras do MPLA.

A Fundação Sagrada Esperança recebeu uma dotação orçamental do Estado no valor de 250 milhões de dólares e, por sua vez, canalizou parte desse montante para a Gestão de Fundos S.A.

O contrato garante à Sogester o direito exclusivo “de exploração comercial da actividade de movimentação de carga geral e contentores no Terminal Multiusos do Porto do Namibe”, por um período de 20 anos.

Com efeito, a Sogester fica com toda a estrutura do Terminal Multiusos: edifícios, máquinas e guindastes, trabalhadores e património afim, de acordo com a acta de reunião que ocorreu em 26 de Maio de 2014.

Como parte do contrato, a Sogester obrigava-se a realizar vários investimentos de acordo com um plano que proporia. Porém, segundo fonte do Porto, “a Sogester não fez nenhum investimento e todas as melhorias têm sido feitas através de uma doação do governo japonês”.

Conforme o contrato, a Sogester obrigava-se a pagar 390 milhões de kwanzas por vários equipamentos do Porto do Namibe no início das suas operações. Mais uma vez, a referida fonte contrapõe: “Não existe nenhuma documentação que confirme o pagamento de tais equipamentos que pertenciam ao Porto e agora estão com a concessionária [Sogester].”.

Como tem acontecido em vários contratos em que o Estado se engaja com empresas privadas pertencentes aos donos do poder e seus associados estrangeiros, os interesses privados só têm a ganhar.

De acordo com o contrato firmado para a gestão do terminal do Porto do Namibe, o Estado garante à Sogester o equilíbrio financeiro. Isto quer dizer que, se a Sogester tiver prejuízos com a exploração do terminal, pode pedir ao Estado uma compensação em dinheiro, ou outra forma de ajuda.

“A forma como estas cláusulas estão redigidas (vaga e indeterminada) permite uma modificação do contrato bastante alargada se a empresa necessitar de novos fundos ou melhores condições”, explica o analista jurídico Rui Verde.

Actualmente, a Sogester paga apenas 10% das receitas de facturação. Como ilustração, em 2017 a Sogester apresentou receitas no valor de dois biliões e 133 milhões de kwanzas, tendo entregado ao Porto do Namibe a quantia de 213 milhões, equivalente a 10%.

Especialistas em gestão de portos aferem que o padrão internacional de uma Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) é de até 10%. Mais do que isso, é considerado saque. O caso da Sogester é de ultra-pilhagem.

Temos aqui um truque mágico. Aparentemente, a Sogester paga uma renda de 10% ao Estado, quando, na verdade, recebe 90% do Estado, sem que para isso tenha realizado qualquer investimento relevante. O efeito deste negócio é a criação de uma renda atribuída pelo Estado à Sogester.

PORTO DE LUANDA.

A Sociedade Gestora de Terminais, S.A., é uma empresa Angolana, fruto de uma parceria entre a uma empresa Dinamarquesa e uma Empresa  Angolana. Em Outubro de 2007, o Governo de Angola atribuiu a concessão com objectivo de gerir o terminal II de contentores no Porto de Luanda.

No dia 5 de Novembro de 2007, a SOGESTER assumiu a gestão do terminal II de contentores, na sequência da assinatura do contracto de Concessão assinado com o Porto de Luanda, EP com a duração de 20 anos.

PORTO DA BARRA DO DANDE.

O Estado angolano cancelou a concessão do porto da Barra do Dande a empresa privada, avaliada em 1,3 mil milhões de euros, porque todos os riscos seriam suportados pelo Estado angolano.

O Ministério dos Transportes de Angola afirmou na altura que várias irregularidades justificaram a revogação da concessão à Atlantic Ventures, para a construção e exploração do futuro porto da Barra do Dande.

Em causa está um negócio atribuído por decreto presidencial assinado pelo então chefe de Estado, José Eduardo dos Santos, a 20 de setembro de 2017, seis dias antes da posse do novo Presidente, João Lourenço, que entretanto, no final de junho último, revogou aquela decisão.

A concessão era por 30 anos e a obra está avaliada em 1.500 milhões de dólares (1,3 mil milhões de euros), envolvendo a emissão de uma garantia soberana do Estado, no mesmo valor, a favor da Atlantic Ventures.

No comunicado emitido pelo Ministério dos Transportes é referido que a Atlantic Ventures pretendia “não assumir qualquer risco da sua atividade e negócio”, que ficavam “por conta do Estado e do erário público”. Refere igualmente que, até ao momento, o que havia, com base no decreto presidencial 207/17, era “a intenção” de implementar e desenvolver o porto da Barra do Dande. “O que há é apenas o ponto de partida de qualquer projeto”, sublinha o comunicado, de 14 páginas, no qual o Ministério dos Transportes, liderado por Ricardo d’Abreu, refuta, em vários pontos, a comunicação anterior da Atlantic Ventures, que ameaçava recorrer aos tribunais, contra a revogação da concessão.

O comunicado refere que o decreto presidencial de setembro de 2017 constitui “uma decisão de adjudicação”, através de “um procedimento de adjudicação direta, sem concorrência” e “sem observação de quaisquer formalismos”.

A empresa nasceu três meses antes de se saber que podia haver concessão. Denuncia ainda que a Atlantic Ventures, uma sociedade anónima com sede em Luanda, foi constituída “três meses e 11 dias antes” da publicação do decreto presidencial que atribuía a concessão. Além disso, refere, foi constituída com o capital social de quatro milhões de kwanzas (13.300 euros), em 400 ações.

Segundo o órgão de tutela é falso que o Estado titularia 40% das ações através do Porto de Luanda”. Refere igualmente que “fica evidente” que a sociedade Atlantic Ventures “terá sido propositada e especificamente criada como intermediária para concessão do projeto do porto da Barra do Dande”, o que “encareceria o próprio projeto, cuja execução seria feita por outras entidades estrangeiras não vinculadas ao Estado angolano, com todos os riscos de incumprimento das obrigações contratuais”.

O Estado pagaria se houvesse perdas ou receitas insuficientes
“A Atlantic Ventures, uma entidade notoriamente sem qualquer capacidade e idoneidade financeira, recorreria a financiamento bancário na totalidade do investimento, pretendendo exibir junto da banca nacional e/ou internacional, uma garantia bancária à 1.ª solicitação, no exato montante do financiamento obtido”, acrescenta o comunicado. Entre as várias acusações ao negócio feito em 2017, o Ministério dos Transportes refere que a Atlantic Ventures pretendia que “fosse prevista a seu favor uma cláusula de Receita de Garantia Mínima, sem quaisquer critérios”. Esta seria paga pelo Estado “sempre que o resultado da sua operação ficasse abaixo de uma Receita Bruta Mínima”.

Concessão sem concurso viola limite legal
Enfatiza ainda que, ao tratar-se de uma concessão, o negócio viola as regras das obras públicas, que limitam a 500 milhões de kwanzas (1,6 milhões de euros) a autorização de atribuição de empreitadas de obras públicas, de concessão de obras públicas ou de concessão de serviços públicos, sem concurso público. “E a concessão feita sem concurso era no valor de 1.500 milhões de dólares, valor bem acima do limite máximo”, lê-se. Ou seja, o valor adjudicado sem concurso ficou mais de 800% acima do referido limite legal.

O ministério aponta ainda que o lançamento de uma parceria público-privada – envolvia a empresa pública Porto de Luanda – “é feito segundo procedimento adjudicatório aplicável”, definido pelo Tribunal de Contas. “Pelo que, não tendo havido concurso e visto deste Tribunal, se extraí, mais uma vez, que houve preterição do procedimento legalmente exigível”, acusa ainda o ministério.

“Que fique claro que esta é a posição que melhor defende o interesse público e a imagem interna e internacional do Estado angolano”, conclui o comunicado, garantido que em breve será lançado um “concurso público aberto e transparente” para o projeto do futuro porto da Barra do Dande.

PORTO CAIO.

A empresa, a Caioporto obteve em 2012 a licitação para a empreitada, cifrada no equivalente a 831,9 milhões de dólares (199 mil milhões de kwanzas), com o fim das obras previsto para o proximo ano, antes do tempo estipulado, de acordo com um anúncio divulgado pela companhia em Outubro. 
O financiamento da construção insere-se na linha de crédito da China, onde o contrato previa o pagamento pelo Estado de 85 por cento do valor do contrato de empreitada, ou seja 707,2 milhões de dólares (169 mil milhões de kwanzas) e a concessionária 15 por cento do valor do contrato de empreitada, ou seja 124,8 milhões de dólares (29,8 mil milhões de kwanzas).
A construção desta infra-estrutura marítima, na localidade de Caio Litoral, é concretizada em três fases, a primeira das quais consiste na construção das infra-estruturas portuárias e de uma área de serviços de carga de 100 hectares e um cais com 775 metros de cumprimento, tendo sido contratada para o efeito a empresa China Road and Bridge Corporation (CRBC).

Os contratos com a China e o papel da Caioporto
Segundo o site MakaAngola, os vícios começam aquando a assinatura de contrato entre a Caioporto SA e a empresa chinesa China Road and Bridge Corporation (CRBD).

O objecto do contrato era o “Projecto do Novo Porto de Caio em Cabinda”, realizado de forma EPC/Turnkey contract basis. Traduzamos para português: EPC quer dizer Engineering, Procurement, Construction (Engenharia, Compra de Materiais e Construção) ficando a empresa chinesa responsável pelo design, execução e concretização da obra, além da sua supervisão.

O valor do contrato seria de de 831.9 milhões de dólares. O banco interveniente era o China Exim Bank.

O financiamento do projecto: Estado (empréstimo chinês + Fundo Soberano)
Este contrato tem que ser conjugado com o decreto presidencial n.º 238/16, de 21 de Dezembro. Com este decreto, o presidente da República alterou o modelo de financiamento do projecto, garantindo o financiamento directo pelo Estado através da inclusão do contrato de construção na linha de crédito da República Popular da China a que faz alusão o decreto presidencial n.º 138/16, de 17 de Junho.

Nesse decreto, o Estado assume expressa e directamente o pagamento de 85% da obra, revogando assim automaticamente qualquer garantia que já tenha prestado.

No mesmo decreto determina-se que a Caioporto continua a financiar a concepção, o projecto, parte da construção e a operação e manutenção do novo Porto. Mas logo a seguir também se diz que o contrato de empreitada realizado entre a Caioporto e a CRBD fica aprovado. E este último contraria a anterior prescrição do decreto. Por fim, é aprovado o financiamento chinês.

Finalmente, e de acordo com as informações prestadas pelo Fundo Soberano de Angola, é confirmado que os 15% remanescentes são pagos pelo Fundo.

Feitas as devidas leituras, o que temos?
Uma obra, o Novo Porto de Caio, cujo design, execução, concretização e supervisão estão a cargo de uma empresa chinesa, paga com um empréstimo da China ao Estado angolano (85%) e com dinheiro do Fundo Soberano (15%). Portanto, toda a obra contratada é paga na íntegra por Angola.

E aqui começam os equívocos. O decreto presidencial refere que a Caioporto continua a financiar a concepção, o projecto e parte da construção. Mas ao mesmo tempo aprova o contrato previamente celebrado entre a Caioporto e os chineses. Ora, nesse contrato, estabelece-se que a obra é feita nos termos EPC/Turnkey contract basis. Tecnicamente, é um tipo de contrato em que o construtor começa por conceber um projecto detalhado da obra, adquire os materiais e faz a obra. Turnkey quer dizer que o projecto é entregue completo e que a sua execução não é levada a cabo segundo as ordens do dono da obra, mas sim de acordo com a engenharia do contratante. Em resumo, o construtor faz tudo.

Portanto, do contrato de empreitada que lemos conclui-se que o design da obra, o projecto específico e a totalidade da construção e supervisão da mesma estão a cargo dos chineses da CRBD, apenas competindo à Caioporto… receber a obra completa… Ao Estado compete pagar.

Referia-se no comunicado do Fundo que “o investimento dos accionistas da Caioporto S.A. no complexo portuário ascende os USD 250 milhões”. Não é possível evitar a surpresa, uma vez que, a partir dos documentos consultados, percebe-se que o investimento é zero. Então, quando é o que o investidor Caioporto vai fazer o seu investimento? Ou onde já o fez? Não há respostas. É que não basta afirmar. Imaginemos qual seria o resultado de uma investigação séria do PGR a esses investimentos de 250 milhões. Onde estão os projectos ou as actividades já realizadas nesse valor?

A história que os documentos nos contam é que houve um projecto de construção de um porto em 2012; que nada de relevante se fez até 2016; que no início de 2016 se “delegou” o projecto detalhado e a construção do Porto a uma empresa chinesa; que se esperava começar em 28 dias, mas não se começou, porque não se pagou nem sequer a entrada; que foi preciso em Dezembro de 2016 o Estado assumir directamente o pagamento da obra.

A ilegalidade da concessão inicial do Porto do Caio
A concessão do governo à Caioporto foi realizada através do decreto presidencial n.º 177/12, de 14 de Agosto. Neste decreto, o presidente da República atribuiu a concessão do financiamento, planeamento, construção e demais actividades conexas à empresa Caio Porto. Já vimos acima que, cinco anos volvidos, o Estado teve que assumir o financiamento e os chineses, a construção.

Contudo, existe uma questão que perturbará a génese desta concessão: a sua ilegalidade, por inexistência de qualquer procedimento contratual.

Em 2012, data da concessão presidencial da construção do Novo Porto de Caio à Caioporto, já estava em vigor a lei n.º 20/10, de 7 de Setembro, que regulava a contratação pública, designadamente as concessões de obras públicas — o contrato pelo qual o co-contratante, concessionário, se obriga, perante uma entidade pública contratante, concedente, à execução ou à concepção e execução de uma obra pública, mediante a contrapartida da exploração dessa obra, por um determinado período de tempo; e as concessões de serviços públicos – o contrato pelo qual o co-contratante, concessionário, se obriga, perante uma entidade pública contratante, concedente, a gerir, em nome próprio e sob sua responsabilidade e em respeito pelo interesse público, por um determinado período de tempo, uma actividade de serviço público, sendo remunerado ou directamente pela entidade pública contratante concedente ou através da totalidade ou parte das receitas geradas pela actividade concedida (conferir artigo 2.º, n.º 2, e artigo 3.º, alínea g) e h) da lei da contratação pública).

A definição legal de concessão de obras públicas e de concessão de serviços públicos que acabámos de transcrever inclui aquilo que foi concessionado pelo presidente à Caioporto, como se poderá compreender em leitura atenta do artigo 3.º do decreto presidencial n.º 177/12, de 14 de Agosto.

Note-se que o titular do poder executivo está expressamente submetido à lei da contratação pública (artigo 4.º, n.º 1). Verifica-se também que a concessão não se enquadra nas excepções previstas no artigo 5.º da mesma lei. Aliás, o decreto presidencial, estranhamente, nem sequer faz referência à lei da contratação pública, nem de resto a nenhuma outra.

Ora, para a realização dos contratos sujeitos ao regime da contratação pública, o presidente da República deveria ter adoptado um dos seguintes tipos de procedimentos (artigo 22.º da LCP):
a) concurso público;
b) concurso limitado por prévia qualificação;
c) concurso limitado sem apresentação de candidaturas;
d) procedimento de negociação.

O presidente da República poderia escolher o procedimento que entendesse, dentro do enquadramento legal, mas teria que escolher algum deles e fundamentar a sua decisão (artigo 32.º da LCP). Não temos conhecimento de qualquer procedimento e muito menos de qualquer fundamentação. Aliás, não se vislumbra em parte alguma o cumprimento das disposições imperativas da lei da contratação pública. E, por outro lado, não se vê em lado algum qualquer referência à exclusão da aplicação desta lei, que entretanto foi revogada e substituída pela lei n.º 9/16, de 16 de Junho. Nem de uma, nem da outra.

Assim sendo, e perante a informação pública disponível, o contrato de concessão à Caioporto do Projecto do Novo Porto de Caio é ilegal, por não terem sido cumpridos os procedimentos exigidos pela lei da contratação pública vigente à época, e por não haver qualquer fundamentação ou referência a essa omissão.

Competiria ao PGR requerer a imediata impugnação da concessão e a reposição da legalidade, apesar de já termos experiência do seu silêncio e imobilismo face à protecção do bem público.

Fonte: Jornal de Angola, Maka Angola, Dinheiro Vivo.

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